MI CHERNÓBIL
Aunque incluyo este escrito entre los relatos de Ulyses, no es una historia de ficción. Se narran hechos reales que sucedieron tal y como aquí se cuentan.
Trabajé entre los años 1977 y 1989 con empresas dedicadas a la pesca de altura en la costa occidental de África. Unas, españolas, radicadas en Las Palmas de Gran Canaria y otras mixtas, hispano marroquíes, con base en Casablanca. Todos los buques que tenían en operación (diez si mal no recuerdo) se habían construido en astilleros españoles. Alrededor del año 1985 la Unión Europea tratando de reducir la presión sobre los caladeros europeos, aprobó una normativa por la que los buques pesqueros adquiridos para retirarlos de la pesca, bien por su traslado fuera de la UE o por su transformación en buques de recreo, tendrían una prima sobre el precio de venta del 70% que pagaría la propia UE. O sea, el adquirente del buque solamente tendría que pagar el 30% del precio pactado con el vendedor.
Una de las empresas marroquíes decidió iniciar las gestiones para ver qué posibilidades había de conseguir un buque de gran porte para explorar otros caladeros. A partir del mes de octubre de 1986, los expertos de la empresa visitaron diversos puertos y muchos barcos que estaban en oferta. Al final, el puerto en el que se centraron fue el de Kingston upon Hull, o simplemente Hull, en Yorkshire, en el estuario del rio Humber, zona de larga tradición pesquera. Allí, no solo había una buena oferta de barcos grandes para la pesca, sino muchos pequeños pesqueros. Un astillero local que visitamos, nos mostró reportajes fotográficos de barcos de este tipo transformados para ocio, dotados de todas las comodidades y modernos sistemas de navegación, cuyo coste era casi irrisorio comparados con los nuevos del mismo tipo y utilidad.
Atraviesa el estuario del río Humber un espectacular puente colgante cuyo vano central tiene una longitud de 1410 mts. Fue durante 17 años, el puente con el vano más largo del mundo, superado en 1998 por el de Akashi Kaikyō, en Japón.
Dada su situación, fue históricamente un puerto bien situado para comerciar con Europa del Norte. Hasta final del siglo XIX fue base para la pesca de ballenas y a partir de 1900, se centró en el arenque, haddock (eglefino) y bacalao. El haddock de la familia del bacalao, es de menor tamaño, y su carne es de menor calidad; creo que los nombres con que se conoce en nuestras latitudes son merlán, burro o anón. Entero es fácilmente identificable por su línea negra lateral a ambos lados que lo diferencian del bacalao.
HUMBER BRIDGE
Se comercializa fresco, congelado, ahumado, seco y salado, en rodajas o filetes. Aunque no es de la misma calidad, es comercializado como bacalao, sobre todo cuando se vende ya limpio y cortado en filetes congelado o ahumado. Abajo una imagen del haddock con su característica línea negra.
Uno de los barcos visitado y descartado fue el “ARTIC CORSAIR”, de más tonelaje que los citados abajo, pero muy antiguo y peor equipado. En la actualidad está anclado en el puerto como museo de la actividad pesquera.
Al final se seleccionaron dos, el PICT y el THOR, pendientes de la decisión de la dirección de la empresa y de las negociaciones con la empresa propietaria, British United Trawlers Ltd. Eran dos magníficos buques de algo más de 100 metros de eslora muy bien equipados, que se habían dedicado principalmente a la pesca y ahumado del arenque con destino a los mercados del norte de Europa.
ARTIC CORSAIR
El primero, ya había retirado de sus bodegas toda la maquinaria de preparación y ahumado de los arenques, así como la de elaboración de harina de pescado para piensos que se hacía con los residuos de los arenques y el resto de las especies capturadas. Toda la bodega era un inmenso frigorífico y disponía de un túnel de congelación a -60º. Era un arrastrero por popa con una maquinilla de arrastre de gran potencia. Aunque su precio era mayor, ya estaba casi adaptado para la actividad a la que se pretendía dedicarlo.
De su potencia y fiabilidad era un indicio que durante la Guerra de las Malvinas, el buque fue fletado por la Royal Navy como transporte de suministros, tripulado por personal de la misma. Poseía dos potentísimos motores, que a través de un complejo mecanismo, transmitían su potencia a un solo eje. La hélice era de paso controlado o variable (no recuerdo exactamente) y estaba provista de una tobera, mecanismo simple que montado alrededor de la misma aumenta su potencia propulsora.
El proceso de la compra de un buque es complejo en su aspecto técnico y arduo en las negociaciones económicas. En el aspecto documental se rige por unos contratos y procedimientos estándar de la Cámara de Comercio de París. Era necesario estar, en permanente contacto con el Ministerio de Marina Británico (muy ágil para resolver los temas dudosos) para no omitir algún requisito o incurrir en algún error que dificultara al vendedor el cobro de ese 70% que pagaba la UE. Al fin, tras varios viajes, reuniones y negociaciones, la compra llegó a su fin y el PICT, que resultó elegido, entró en dique seco en astilleros del puerto de Hull, para su revisión final y puesta a punto para navegar.
La tripulación que debía hacerse cargo del buque se componía de un patrón de navegación británico, ya a bordo; el patrón de pesca, coreano, y una mínima tripulación, sobre todo de maquinistas (engrasadores en el argot), para navegar hasta Vigo, donde se incorporaría el resto del personal y se dotaría al barco de la maquinaria necesaria para su nuevo cometido. El patrón de pesca y los marineros, venían de Canarias, vía Lisboa, estos últimos, gente muy joven.
Yo los esperaba en el aeropuerto de Heathrow para llevarlos a la estación de King Cross-St. Pancras, donde previamente había comprado billetes abiertos para viajar a Hull. A la hora prevista se comunicó la llegada puntual del vuelo en el panel de llegadas. Pero 45 minutos después, no aparecía nadie de la tripulación por la puerta de salida. Unos 15 minutos más tarde, un funcionario de Aduanas asomó por la puerta de salida de pasajeros acompañado del patrón de pesca, voceando: “Mr. Candela, Mr. Candela…”. Al oírlo me alarmé y me apresuré a darme a conocer. Me llevó a la oficina de la aduana, donde me enteré de la causa del retraso. Los jóvenes marineros, que nunca habían estado en un país europeo se habían provisto en Las Palmas de cartones de cigarrillos (muy baratos como todo el mundo sabe) para el largo periodo que iban a pasar a bordo. Un Vista de aduanas de origen indio, intentó confiscarles el tabaco (menos dos cartones a cada uno) y se armó el cisco. Casi llegan a las manos y tuvo que mediar la policía, bastante más comprensiva que el aduanero. Como nadie del grupo hablaba inglés, el problema había sido mayúsculo.
Un caballero alto de pelo blanco y con bigote de oficial militar de Colonias, al ver que yo hablaba inglés, me llevó aparte y con buen humor británico, que siempre he apreciado, me puso al corriente de lo sucedido. Era el jefe de la Aduana del Aeropuerto. Recogí los pasaportes de los marineros, emitidos en Las Palmas solo dos días antes y le explique que alguno de los muchachos tenía experiencia en pesca en la costa africana, otros nunca antes habían salido de Canarias, como pudo comprobar por los pasaportes; ninguno había estado en Europa antes y desconocían las leyes de aduanas europeas. Le mostré los billetes de tren para Hull para que comprobara que no iban a quedarse en UK.
El caballero me pidió que aguardara y se llevó al aduanero aparte intentando que flexibilizara su postura, pero viendo sus gestos comprendí, que lo había hecho una cuestión personal y su superior no pudo insistir más.
Resultado: una multa a cada uno y confiscación del tabaco que superaba lo permitido. Aunque la multa no era excesiva, yo no llevaba dinero suficiente. Busque una sucursal de Barclays Bank en el aeropuerto, entidad en la que la sociedad había depositado algunos fondos para gastos y me facilitó la cantidad necesaria. Me dirigí a la oficina de la aduana pagué las multas y di por terminado el incidente.
Al exigir el aduanero la entrega de los cartones del exceso, los marineros me dijeron que preguntara cual iba a ser el destino de ese tabaco. El jefe de Aduana me dijo que se destruía. En ese momento, los chicos que se habían puesto de acuerdo, tras sacar los dos cartones permitidos a cada uno, arrojaron las bolsas al suelo y empezaron a saltar encima hasta que estaban hechos picadillo diciendo: “Este hijo de puta no se va a aprovechar de nuestro tabaco”, frase que afortunadamente no entendió el aduanero que estaba rojo de ira. Me asusté por las posibles consecuencias, pero me tranquilicé cuando vi que el Jefe de la Aduana se esforzaba por ocultar una amplia sonrisa. El indio trató de enredar más, pero ahí sí que el jefe hizo valer su autoridad. Se despidió de mi con una amplia sonrisa y un apretón de manos al tiempo que me decía: “Spanish sailors are very brave…”, “Yes, in fact as you probably know, the life in the sea is not for weak people…” a lo que me respondió “I know it perfectly. I was in the Navy in the Second World War”. Si el tabaco era para destruir, destruido estaba… aunque quizás alguien tuviera en mente otro destino.
Contrate un par de taxis y nos fuimos a la estación. Los billetes que eran válidos hasta cierta hora habían caducado; expliqué al jefe del servicio que el vuelo había llegado con retraso y los problemas con la aduana; le mostré los justificantes de las multas y con un pequeño pago adicional por cada uno, me emitió los definitivos. Cuando partió el tren, respiré hondo y para tranquilizarme me fui dando un paseo hasta el hotel en que me alojaba que era el Whitehouse (en la actualidad gestionado por Meliá), junto a Regent Park. Un paseo de un par de kilómetros.
Cuando llegué estaba agotado por los acontecimientos del día. Me duché y puse el pijama; cogí del mueble bar una bebida y conecté el televisor para ver qué había pasado por el mundo. Me golpeó la misma noticia, en todos los canales: ese día se había dado a conocer la catástrofe de Chernóbil sucedida dos días antes: era el día 27 de abril de 1987. Llamé enseguida a mi casa para comentarlo con mi esposa, que todavía no sabía nada. Luego me dijo que ya estaban dando la noticia en todos los telediarios, pero la alarma en España no era tan alta como en el norte de Europa, hacia donde los vientos habían movido la nube radioactiva.
Gastrosofia 